Так ведь Маск для того и строит свои заводы, чтобы локализовать производство батарей и не перевозить их через океан. А вообще тенденция к отказу от трамваев - троллейбусов, которая проводится не только в Москве, но и в других городах мне кажется противоречащей интересам общества. Уж не так сильно провода портят облик улиц, в сравнении с вездесущими рекламными стендами и вывесками. Мне лично кажется, что больше пользы будет в распространении троллейбусов с длительным автономным ходом. И новые направления будут закрыты, и старая инфраструктура пригодится.

Заряжать на каждой остановке (через одну-две) не комильфо. На каждую зарядку будет тратиться много времени: поднять токоприемник, подсоединиться, зарядиться, отсоединится, опустить токоприемник. И какая при этом средняя скорость транспорта будет? На конечных остановках более оптимально, там и постоять можно (5-10 минут не проблема).

У меня вообще ощущение, что только мелкими сериями мы можем делать хорошо. В этом и проблема. Самолет или космическая ракета штука сложная и дорогая, в любом случае будет дорого стоить, большой серии обычно не требует. Поэтому их выгодно делать дорогими. А если говорить про ширпотреб? Взять фотоаппарат "Алмаз". 1000 штук в год "ЛОМО" могло делать в отличном качестве. 1000 штук в месяц, как японцы свои никоны и кэноны, тоже могло, но в отвратительном качестве. А причина зачастую в том, что нет должной механизации труда. И еще один забавный случай. В какой-то период времени ВАЗ создал на своем сайте функцию обратной связи с потребителем. Было это еще во времена до Бу Андерсона. Написал я им письмо, мол, почему в автомобилях семейства "Нива" наблюдается повышенный шум в агрегатах трансмиссии, а зачастую и преждевременный выход из строя. Ответили мне в том ключе, что в условиях массового производства невозможно наладить селективный подбор деталей друг к другу, поэтому собирают из того, что есть, без комплектования деталей по размерным группам. Хотя любой учебник открыть, везде написано, что комплектование деталей по размерным группам наиболее целесообразно при большой производственной программе. Вот как-то так.

Вот свежая информация на тему "почему Ил-96 невыгоден в эксплуатации":
____________________
От А.Никольский К All Дата 26.11.2016 21:08:58

Наработка моторов для Суперджета превысила 500 тыс часов
Для нас это совсем немало - наработка ПС-90 (который с 1993 г в эксплуатации)составила на июль 2016 всего-то в семь раз больше - 3,636 млн часов (713 602 цикла), а произвели ПС-90 447 ед (суперджетовских SaM-146 - по объявленным в октябре данным 233 ед, в эксплуатации с 2009 г)

... Двигатель №146140, имеющий максимальную наработку в часах (7 828 летных часа), эксплуатируется в авиакомпании «Якутия» в условиях крайне низких температур. Максимальная наработка в циклах отмечена у двигателя № 146137, эксплуатируемого в авиакомпании Interjet (Мексика) в условиях высокогорья и высокой влажности, и составляет 5 792 циклов. Надежность вылета по расписанию по двигателю SaM146 находится на мировом уровне и составляет 99,92 %
___________________
Если бы ПС-90 давал такие возможности Илу... в двигателях дело, в первую очередь, в двигателях - и в возможности их выбора. Если на всё про всё один движок - самолёты не могут быть эффективными.

Алексей Вадимович, это уже начинает походить на старческой брюзжание. При чем тут Ельцин? Все уже до него было предопределено незыблемыми законами экономического развития. Примерно как если бы Вы, к примеру, заливали в современный мотор автол, и винили соседа, что он виноват указав Вам на недопустимость этого. Развал устаревших и неэффективных заводов был предопределен все историей развития СССР с его крайне неэффективным государственным капитализмом еще с 1917 года.

Особенно Аэрокобры были хороши. Покрышкин кроме нее ничего не признавал :-)

Ил дороже. Уровень механизации ниже. Или Вы уповаете на рабский китайский труд?

Цена новых наших самолётов увы, не существенно ниже, чем западных. В том числе новых Ил-96. Если вспоминать старые цены - то надо понимать, что сейчас эти цены как раз и убьют завод.
Ешё печальнее то, что тут дело не только в цене. Например, Як-42 мог бы ещё долго и вполне массово летать, но... объём переделок оказался таким, что создать чертежи, пригодные для производства новых - оказалось невозможно. Бумажные технологии... Кроме того, оборудование прошлых поколений требовало наличия большого количества квалифицированного персонала. Но "сейчас таких уже нет, а скоро и совсем не будет". В итоге - либо цена круто растёт на оплату этого персонала, либо производство становится невозможным.

И - думаю, Вы знакомы с понятием "стоимость владения". Оно включает и начальную стоимость, и эксплуатационные расходы. Стоимость владения Ил-96 выше, чем В-767, во многом как раз из этой полусотни тонн.

Добавлю: налёт в сутки у В-737 в месяц достигает 400–450 часов, то есть 13–15 часов каждые сутки самолёт в воздухе (это многолетние данные). Налёт Ту-204 в лучшее время достигал 190–260 часов в месяц. То есть за одно и то же календарное время один даст в полтора-два раза больше прибыли, чем другой. Соответственно, быстрее (календарно)износится и можно будет заменить на новый, без морального устаревания.
По 214 сходу у меня нет данных по налёту, но вот это: " ПС-90А до съема должен наработать 4 тыс. часов, CFM56–7B (Boeing-757) — 18 тыс. часов" даёт, увы, представление о разнице.

О двигателях надо плакать, самолёт сделать можно. И сейчас можно, и займёт это не так уж много лет. У суходжета тяжело шло, потому что совершенно новая технология, большой скачок в сравнении с тем, что было. Уже МС-21 будет сделан быстрее, уверен, дальше — тем более. Весь вопрос в моторах. Тоже есть подвижки, за ними и следить надо. Много очень интересного, крайне наукоёмкое производство.

Насчёт новых. На ваши вопросы А как его теперь на рынок всунуть без заградпошлин??? И как его выпускать нужными сотнями, когда уже НЕКОМУ? ответ неизбежен: протекционизм. Но он имеет смысл только для проталкивания достойного продукта. Иначе вместо становления получим застой.

Вы, боюсь, не очень в курсе того, в каком стиле КБ Туполево работает с клиентами :-(
Ту-204 был сделан так, что отдельные самолёты между собой не совместимы были, нужно было многое конкретно вот для этого экземпляра. С 214-м стало заметно лучше, но к тому времени, как стало лучше, поезд ушёл.
Плюс ко всем бедам, вести речь надо не о самолётах, на самом деле, а о двигателях. Авиационный двигатель сложнее планера, и разрабатывается в разы дольше. ПС-90 у нас долгое время был практически единственным, и с его эксплуатационными характеристиками не всё было хорошо. Речь тут не столько о часовом расходе, но о методах обслуживания (по регламенту или по состоянию, в первую очередь), логистике этого самого обслуживания и т.п.
Если сравнить время простоя/полёта двигателей с ПС-90 и этих, поломанно-поюзанных, многое станет яснее.