Слышали--а какое отношение ПАРОВЫЕ турбины имеют к вертолетным ГТД о которых шла речь выше? Что касается процессов,то никто об этом и не спорит,поэтому я и написал ,что основная (но не единственная) причина --повышение КПД винтов в условиях холодного воздуха (хотя,конечно,и КПД двигателя несколько повышается).

По вашему выходит, что бумага на морозе в -50С будет гореть с температурой в +180С при том, что температура воспламенения у неё +230С? Ну-ну! Продолжайте в том же духе.

Ps бумага взята как самый простой и доступный для понимания горючий материал и, если что, я знаю разницу между температурой воспламенения и температурой самовоспламенения.

в туалете когда человек какает они все (законы) соблюдаются.

---------------------------------------------

В туточки у нас с вами полный консенсус - с КАКАНЬЕМ у ДВС больше общего нежели с металлургией!

Вам известно почему в позапрошлом веке человек никак не мог сталь плавить? И каким способом это всё таки удалось))

---------------------------------------------------------------

Мне это ведомо как специалисту сварщику, но.... надобно обладать изрядной долей технического нахальства, чтобы ставить знак = между процессами протекающими в тепловых машинах и процессами металлургии - и цели разные и пути достижения необходимых результатов....кпд тепловой машины теоретически тем выше чем больше разница температур рабочего тела в начале и конце процесса и этот путь был бы прямой магистральной дорогой кабы НЕ:

- конструкция и материалы тепловой машины

- свойства и изменения в агрегатном состоянии топлива в процессе работы

и еще масса условностей и ограничений.

"Если посмотреть внимательно на формулу выведенную товарищем Карно (с авторством могу ошибаться), то видно что k=(Tв-Tн)/Tв" = == == формула не Карно и не правильная. Правильно: 1- (Tb/Tz), но она для КПД цикла Карно, т.е. цикла воображаемой тепловой машины и к действительным двигателям не применяется.

Да , вы правы, диапазон примерно такой , но это в общем.А вообще зависит от теплового потока, т е мгновенного текущего расхода топлива.Вот вы вышли на трассу и "вжарили" 6 л в час - 120 кмч и температура поршней поползла вверх и разница между блоком и поршнями увеличилась. Соотв, скорость охлаждения поршней тоже увеличилась, блок термомстатирован и терморавновесие устанавливается на высокой температуре, пусть 200*С На макс мощностях ещё выше. Для чего и ставят форсунки, чтоб ограничить рост. На малых нагрузках - наоборот. - 0,6 лв час на ХХ в 10 меньше чем по трассе....

Где именно - зависит какой именно мотор ,но в правильно спроектированном моторе в "среднем"

Правдоподобно

На солярис клубе есть тема где выложен прогревочный график - расход топлива на месте на ХХ и рост температуры ОЖ от времени. Очень наглядно и показательно. ПО своему опыту скажу что в -18*С на месте 3 мин это за глаза, температура ОЖ после начала движения растёт быстрее чем поехать летом в 20*С сразу без прогрева. Я такой опыт проводил.

Попадают! Но зачем искусственно множить число неумех?

Чем ближе кривошип к ВМТ, НМТ, тем меньше момент, создаваемый шатуном. Тем легче крутить. В положении ВМТ, НМТ поршень практически не движется, поэтому фазами газораспределения можно пренебречь.

Это теория. Практика у меня не вышла. Получилось только минимизировать повреждения.