Реально в движении приближение к внешней скоростной характеристике (когда кривая удельного расхода наиболее благоприятна) означает только увеличение расхода на единицу пути. Хотя удельный расход (г/л.с.*ч) будет, может, и невелик.

Говорю же, сама постановка такого вопроса довольно странная.

Этот водитель, если так можно выразиться, изменил степень совершенства двигателя, просто внедрив чужие поршни.

А вообще, как я уже говорил, сама постановка такого вопроса достаточно бессмысленна. Что и как сравнивать?

Всё так. И при неполных нагрузках скорость сгорания хуже из-за худшего наполнения цилиндров. А почему оно хуже? Из-за прикрытого дросселя. Т.е. опять мы к насосным потерям приходим. Это как замкнутый круг. Но они неизбежны для цикла Отто. Так что насосные потери (точнее, их отсутствие) - это немаловажный фактор в экономичности дизеля. Но это особенности процессов двигателей с качественным и количественным регулированием. Потому обвинять насосные потери бессмысленно. Без них двигатель Отто невозможен. Кстати, они в какой-то мере используются, например, для работы вакуумных усилителей тормозов. А вот в дизеле нужен отдельный вакуумный насос. А это тоже потери.

Так совершенно верно. Потому и не получила такая идея распространения.

Об этом и речь.

Самый клинический случай, это "ока": её изначальные "полвосьмого" работали на пределе возможностей, поэтому быстро запилили "полвосемьдесяттретьего". На том и успокоились.

А у "волги" бензин роляет сильнее, чем форсировка: независимо от предусмотренного, замена 76-го на 92-й, это -15% к расходу (с регулировкой УОЗ, разумеется).

Именно так янки и делали.

Ну отключили мы на двигателе 2101 вторичную камеру. У него мощность будет ограничена. Такую мощность 2106 разовьёт тем более на одной камере. Реально при одинаковом темпе езды ему потребуется реже переключать передачи. И расход будет даже меньше. Не больше точно.

Кто его знает... У 523 крепление основательнее. Вот внутри какое оно, мне самому интересно.

Ну естественно, что если не меняя рабочий объем мотора увеличить его степень сжатия, то в итоге получишь увеличение эфф. КПД, и как итог увеличение мощности и снижение удельного расхода топлива двигателем, и как финальный итог меньший путевой расход топлива автомобилем.

Но при этом утверждать, что снижение путевого расхода произошло из-за увеличения мощности мотора - нарушение законов банальной логики и непонимание теории ДВС