В молодости был знаком с этой машиной. До армии, на службе и после пару лет, пока в университет не подался.
Слышал я ходячую легенду, мол шофера пересаживаясь с зила 164 модели на 555-го убивались и разбивали их. По причине короткой базы и наличия гидроусилителя. Занос резонансный.
Мне пришлось убедиться в этом, служа на 555-ом в армии. Служил я на Памире. Дорога у нас была насыпная из некрупной обкатанной гальки (бывшее морское дно). В одной из поездок выпросил у меня управление лейтенант. Ну и вошёл он сперва в занос, после в резонанс, прыгая из одного кювета в противоположный (благо кюветы были мелкие). А в кузове был солдат и полная бочка с солярой. Как его там не убило, одному создателю известно. Отлежался пару дней.

Даже тут наш тролль гадость сказал...

В этот раз я вам отвечу коротко. Между практикой и теорией очень близкая связь. У меня есть и то, и другое в отличие от вас "видящего со стороны")). Ну а насчёт того кто прав, а кто нет..., так ваши "красные заминусованные" комментарии говорят о том, что вы несколько заблуждаетесь в своих выводах.

То есть, все хотят отличной динамики, маленького расхода и мегабольшого ресурса. И чтобы две педали. И чтобы все это одновременно.

Так по определению не бывает. Всегда приходится чем-то жертвовать.

Либо ресурсом (в случае турбомотора с ДСГ), либо расходом и динамикой (в случае с атмосферником и классическим автоматом), либо уж комфортом - в случае с любым движком на пару с "ручкой".

Получается, ВАГ дает выбор на любой вкус, а люди недовольны тем, что им сразу и все не предоставили - как дети, чесслово.

Вот навскидку - есть ли машины гольф-класса, которые дают в е вышеперечисленное одновременно?

del

А я всю жизнь думал, что ЕрАЗ это Ереванский автомобильный завод. Кстати, в основе ЕрАЗов был ГАЗ-21.

Что значит «тормозить вплоть до полной остановки»? Так можно остаться всадником без головы, заехав под грузовик. Многие забывают, что для остановки есть обочина, если не хватает тормозного пути на своей полосе, но упорно держат руль прямо и идут на таран.
Глупо.

Вы уж не обижайтесь, но я вижу, что вы в самом деле не понимаете суть проблемы, высказанной мною выше! Ну да ладно, объясню более подробно (кто в теме, тот всё уже понял из моего 1-го поста). СуперБ при своей снаряжённой массе под полторы тонны с этим даунсайзингом и преселективной коробкой dsg7, рассчитанной на крутящий момент до 250 нм недолго протянет при эксплуатации тяжёлого авто в условиях городского траффика. А уж на трассе при обгоне опытный водитель десять раз подумает совершать ли оперативный манёвр с такой связкой (мотор - коробка), чтобы не попасть в форс-мажорную ситуацию)). Чтобы было более понятно, то немного матчасти! Даунсайзинг - уменьшение габаритов моторов при одновременном повышении их мощности. В принципе, достаточно одного параметра, способного на пальцах прояснить всю проблему, затрагиваемую понятием даунсайзинг. Это – литровая мощность, то есть мощность в л.с. на один литр объема. И если в 80-х годах у моторов она составляла сорок-пятьдесят л.с., то сейчас достигает 140-150 лс на один литр. И при этом габариты двигателей не увеличиваются, а уменьшаются. А уменьшение габаритов мотора, т.е. уменьшение размеров поршней, шатунов, коленчатого вала и т.д. автоматически снижает их прочность. Помимо этого для повышения литровой мощности с помощью турбонадува добиваются увеличения давления в цилиндрах мотора, что тоже влияет на их не долгую жизнь. Кстати, именно даунсайзинг привел к появлению множества трехцилиндровых турбированных двигателей. Подается это конечно же как борьба за экологию, уменьшение выбросов и сокращение расхода топлива, но все подобные «благие намерения» приводят к снижению надежности моторов, а соответственно и его ресурса.

Гидромеханику ещё ставят на турбированных "американцев". Не знаю как у вас, а у нас их выбор немал - из Грузии гоняют.

А ещё лучше этот пепелац "чипануть", будет разгоняться на 0,2 сек быстрее)). Вы видимо не поняли суть моего комментария! Хотя подсказка там есть и очень существенная.