Ссылку вставить не получится. Той информации которую нам давали в 2013 году когда в Германии собирались вводить норматив Евро-6 в свободном доступе я не нашёл, она была в виде мультика с описанием на закрытой части корпоративного сайта одного из немецких автопроизводителей к которой у меня нет доступа. а те описания, что доступны больше похожи на мутное описание моторов Skyactive.

По поводу терминологии извиняйте - я закончил институт достаточно давно и работал больше с дизелями, а "атмосферный двигатель" - обычное название безнаддувного во многих источниках.

Судя по количеству скобок я не ошибся.

И если вы решили всё же докопаться вопросом "В каких бензомоторах топливо впрыскивается в такте рабочего хода?" я отвечу. В современных бензиновых моторах с сажевыми фильтрами в режиме рекуперации этих фильтров. Дополнительный впрыск топлива происходит ещё при движении поршня вниз пока горит основной "заряд" чтобы при открытии выпускных клапанов горящее топливо выжгло сажу. Как это работает мне показывали в Германии хотя это и не входило в основную тему обучения, просто я был любопытен. Устроит ответ?

"А по моему и в действительности у Скайэктив впускные клапаны закрываются с большим запаздыванием, за счет этого и возникает укороченное сжатие (которое я не верно назвал "удлиненным сжатием") - ТУТ ВЫ ПРАВЫ." Вот только не по вашему, а по-моему - я написал это с самого начала - "Второй вариант с укороченным циклом сжатия когда впускной клапан цилиндра закрывается намного позже нижней мёртвой точки и часть рабочей смеси выдавливается обратно во впускной коллектор....

По схеме с укороченным сжатием работают моторы Skyactiv со степенью сжатия 14:1."

К моторам работающим по циклу Миллера стоит отнести только те в которых наполнение цилиндров перед рабочим ходом происходит не на весь возможный объём либо за счёт раннего закрытия впускных клапанов либо за счёт выдавливания обратно во впускной коллектор "излишков" смеси/воздуха за счёт позднего закрытия впускного клапана. И совсем не важно атмосферные они или турбированные. Моторы у которых фазы газораспределения просто компенсируют динамику движения газов и служат для лучшего наполнения цилиндров к моторам работающим по циклу Миллера относить не стоит даже если у них есть приличное запаздывание закрытия впускного клапана.

Укороченный впуск это закрытие клапанов ещё в первом такте. Во втором такте они остаются закрытыми. Позднее закрытие впускного клапана уже во втором такте приводит не к наполнению цилиндра смесью, а к выдавливанию смеси во впускной коллектор. Откуда "часть свежего заряда поступает вплоть до закрытия клапанов"? .. хотя действительно будет поступать и действительно только часть от той которая могла бы поместиться в цилиндр обычного двигателя.

Даже если у вас и есть научная работа, всё равно с пониманием сути достаточно простого процесса, похоже, проблема. На этом можно и закончить беседу, всё равно мы вернулись к началу. а заходить на второй круг объяснений мне уже неохота. Я и так освежил знания которыми не пользовался несколько лет и мне этого достаточно.

Поворот вала во втором такте относительно чего?!!!Похоже всё перепуталось у вас. Если судить по вашему то впускной клапан у Мазды должен закрываться ещё на первом такте при движении поршня вниз. Я никогда не интересовался особенно маздовскими моторами и не видел их диаграмм газораспределения, я больше разбираюсь в немецких моторах. Про моторы Мазд я читал пару лет назад на ресурсе где пишут нормальные разбирающиеся люди и там было про позднее закрытие впускных клапанов. В любом случае, хоть при закрытии впускного клапана на середине хода поршня вниз при впуске, хоть на середине движения поршня вверх при сжатии цикл Миллера никуда не делся.

Про впрыск во время рабочего хода действительно протупил, в режимах работы для очистки сажевых фильтров топливо впрыскивается уже на фазе выпуска.

Но ничего по сути это не отменяет. Читайте ещё раз написанное мной выше про циклы работы двигателей Отто, Аткинсона и Миллера, какой цикл у каких больше или меньше, как и за счёт чего это достигается.

Про цикл впуска вы снова ошибаетесь. При всём вашем желании не может мотор заглотить больше воздуха на такте впуска если открытие впускных клапанов короче. Максимум по любому будет при небольшом запаздывании закрытия впускных клапанов после НМТ.

Про лучшую испаряемость бензина при укороченном впуске посмешили. Время нахождения смеси в цилиндре до воспламенения не меняется в зависимости от того когда закрывается впускной клапан. )))

Короче, читайте сами про цикл Миллера, смотрите схемы и видео если написанное словами вам непонятно. Ничего сложного в цикле Миллера нет как нет ничего сложного в том, чтобы заставить работать мотор с высокой степенью сжатия на низкооктановом бензине. Так ещё в советские времена работали бензиновые моторы грузовиков (правда там ставились не цели экономичности и эффективности, а возможность работы на всяком гуано которое хоть как-то горит).

"Про лучшую испаряемость бензина при укороченном впуске посмешили. Время нахождения смеси в цилиндре до воспламенения не меняется в зависимости от того когда закрывается впускной клапан. )))" - вы думать не хотите. Если например впускные клапана закрываются во 2-м такте допустим при 100 гр. п.к.в., то часть свежего заряда поступает вплоть до закрытия клапанов. И время для испарения топлива при этом будет значительно меньше по сравнению с тем, если такой же по массе заряд загнать наддувом еще в 1-м такте.

"Короче, читайте сами про цикл Миллера" - спасибо за совет, читал уже, у меня по этому вопросу имеется обширная научная работа где даже приводятся патентные описания Миллера.

Про укороченное сжатие читайте выше. Маздовцы при выходе Skyactiv вешали всякую лапшу про прорывные технологии не понятно для чего скрывая, что применённой идее повышения эффективности двигателя сто лет в обед.

Смесеобразование не меняется, за качеством смеси следит БК. В моторах с непосредственным впрыском топливо впрыскивается в цилиндр практически перед срабатыванием свечи и добавляется при необходимости даже в такте рабочего хода.

Смысл повышения эффективности в более длительном рабочем ходе при котором топливо горит чуть дольше, сгорает более полно отдавая больше энергии поршню и меньше несгоревшего топлива вылетает в выхлопную трубу без толку. И не всегда при этом целью является повышение мощности.

Пример - мотор VW 1,5TSI выросший из мотора 1,4TSI за счёт удлинения хода поршня и работающий по циклу Миллера с укороченным впуском о чём заявлено официально. На впуске работает как мотор 1,4, на рабочем ходе как 1,5 и при сохранении характеристик потребляет на литр меньше топлива при том, что 1,4TSI и так в городе легко укладывается в 7 литров на сотню - у меня как раз автомобиль с таким мотором 1.4TSI 140 л.с. Можете себе представить сколько будет выдавать мотор 1,5TSI если потребление топлива не снижать.

"за счет чего интересно, в чем эффективность выражается? " За счёт того, что топливо сгорает более полно и не выбрасывается вместе с выхлопными газами, я об этом написал, но вам видно лень было читать.

Про вариант с "укороченным сжатием" я вспомнил как раз на примере Skyactiv.

Тип двигателя без разницы и про это я тоже упоминал написав про современные судовые дизели.

Цикл Миллера (Миллера-Аткинсона в некоторых источниках) - промежуточный между циклами Отто, где во всех циклах ход поршня одинаковый, и Аткинстона где рабочий ход поршня увеличен по отношению к циклу сжатия. Так мотор работает более эффективно используя энергию горящего топлива, меньше несгоревшей смеси вылетает в выхлопную трубу и двигатель становится более экологичным. Мотор работающий по циклу Миллера фактически гибрид сочетающий простоту конструкции мотора Отто и эффективность мотора с циклом Аткинстона у которого кривошип имеет сложную конструкцию. В современных моторах это регулируется ГРМ. В первом варианте впускной клапан закрывается раньше достижения цилиндром нижней мёртвой точки (это называется укороченный цикл впуска), цилиндр не добирает топливной смеси и в конце такта впуска создаётся разряжение. За счёт этого при большой степени сжатия (которая является чисто геометрической величиной) давление в цилиндре в конце такта сжатия сравнимо с обычными моторами и позволяет использовать обычный бензин. Второй вариант с укороченным циклом сжатия когда впускной клапан цилиндра закрывается намного позже нижней мёртвой точки и часть рабочей смеси выдавливается обратно во впускной коллектор. Конечный результат тот же - давление в цилиндре сравнимо с обычным мотором имеющим степень сжатия 10-11:1.

По схеме с укороченным сжатием работают моторы Skyactiv со степенью сжатия 14:1. По циклу Миллера работают новые TSI (TFSI) , современные судовые дизели и, судя по характеристикам, Subary тоже в тренде.

А что конкретно настоящему автолюбителю не понятно в этой статье?

Да сейчас 80% не автолюбителей, а именно водителей.Особенно "дети перестройки". Авторы это понимают и приходится писать чуть ли не по " фене".