В водо-топливных моторах в камерах сгорания вообще нет нагара ,причем до такой степени что масляная пленка на верхней части зеркала так же минимальна.Если вода подается в коллектор, то впускной клапан тоже чист.
Плесните на раскаленную грязную деталь водички ,причем не одну тысячу раз за минуту.
Естественно если непосредственный впрыск,то впускной клапан будет грязным.

насколько я понимаю прирост мощности при переходе на "люминь" произошел из-за форсировки по оборотам (с тяжелыми поршнями двигатель крутить НЕЛЬЗЯ даже если фазы и впуск позволяют) и за счет того, что алюминиевые поршни лучше отводят тепло от своего днища. ПРи переходе на легкие поршни снизятся и потери на трение, но для роста мощности цифры будут не критичны, зато ресурс сильно увеличится

облегчение поршней очень важно, это и снижение трения, и ресурс всей шатунно-поршневой, и повышенные обороты (а значит мощность). Все "япономоторы" с восьмидесятых, если не раньше, с облегченной поршневой, а они очень надежны.

Вспомните вот такой материал -- тут кое-что про потери сказано: ссылка

В четырёхтактном двигателе рабочим является только один такт. Остальные вспомогательные. Во время рабочего такта поршень идёт вниз и разгоняется. Естественно, на это нужна энергия. Далее ещё три такта, и на разгоны поршня в тех тактах тоже тратится энергия, от такта рабочего хода. Что касается торможения поршня... За счёт чего оно достигается? За счёт особенностей кинематики КШМ, При этом возникают всякие боковые силы, дополнительное трение в цилиндрах, шейках вала и т.д. И эта энергия уходит, естественно, в виде тепла.

Прирост мощности при облегченных поршнях идет как раз благодаря снижению паразитной инерционной нагрузки,
При каждом ходе поршня от ВМТ до НМТ его нужно сначала разогнать .а затем остановить и истратить определенную энергию 2 раза. Те, кто помнит курс школьной физики ,может сам посчитать на сколько больше потребуется энергии чтобы "тягать" туда-сюда тяжелые поршни в отличии от легких. Е=mc2 (с в квадрате). Массой шатуна можно пренебреч.так как возвратно поступательное движение совершает только его верхняя часть.
Трение также снижается при снижении массы,но не так значимо для итогового результата.

Дело не только в массе, но и в ряде комплексных доработок, так что смысл есть. С малых процентов все и начинается.

Насчёт перекашивания согласен. Тут нельзя перебарщивать.

А вот это интересно. Помню, когда появились двигатели 2105, то в качестве аргументов приводилось, помимо бесшумности, что, мол, ремень практически не вытягивается, и фазы будут постоянными. Ну и ещё помню, что после 5000 об/мин цепь становится жёсткой. Минусы - лишние сальники спереди (у 2105, по-моему ещё два добавляются). Ну и вроде длина двигателя чуть увеличивается. На практике их люди не любили ещё и из-за того, что не было хороших ремней.
Что касается цепей, то при нынешнем качестве их изготовления всё возможно. Об этом в журнале много писали. Хотя старые двигатели с цепями того качества ещё (если остались) в этом плане обставят ременные.

В чем то похоже. Для сомневающихся в способности воды наводить чистоту в цилиндрах, они могут заглянуть в моторный участок любой СТО и попросить показать как выглядит камера сгорания и поршень в случае если пробило прокладку "головы" и ОЖ поступала в цилиндр. Причем ,в случае с прокладкой ,время работы этой "парочистки" относительно небольшое,в отличие от регулярного добавления воды в камеру сгорания на водотопливных системах.