Парк «За Рулем»Шевроле Нива

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Добрый день, Юрий!

Слухами пользуетесь?

1. Пружины ходят и ходят, нет проблем. Сейчас на машину ставят средние по жесткости (маркировка синей краской) пружины либо выше средней (коричневые метки).

Мягкие и жесткие не применяются.

К слову, известны случаи проседания передней подвески не из-за ослабших пружин, а по причине провернутых в рычагах либо поврежденных сайлент-блоков.

Так что корень зласоветую искать в сайлент-блоках.

2. Да, мы используем моторное масло 10w40, но скорее всего по давно сложившейся привычке — холодный пуск оно нам обеспечивает. Необходимости использовать  5w40 у нас нет.

А легенды о несовместимости современных моторных масел с резинотехническими изделиями, родившиеся в 70-80-х годах, живы по сию пору.

Однако АВТОВАЗ еще в конце прошлого столетия полностью перешел на уплотнения, изготовленные из таких современных полимерных материалов, как фтор-каучук.

Он не дубеет в принципе и не боится синтетических масел.

Старинная ацетатная резина давно канула в Лету на всех РТИ всех двигателей без исключения.

Допускаю, что при сильном морозе более текучее масло 5w40 короткое время после холодного пуска может слегка просачиваться или отпотевать через не совсем аккуратно затянутые прокладки и уплотнения.

Пока сопрягаемые детали очень холодные. Причем на любом двигателе. Но не более того.

И я не могу считать это поводом говорить о том, что синтетическое масло - «не самое лучшее решение для вазовских классических моторов».  

Так что выбор за Вами. Пуск двигателя на морозе под минус тридцать «синтетика» гарантированно обеспечит нормальные пусковые обороты.

Нет трескучих морозов — заливайте 10w40.

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Ответ на подобный вопрос можно найти в ленте Парк ЗР.

Дело в том, что система контроля теплового состояния двигателя, включающая в себя датчик, расположенный в системе охлаждения, и указатель, встроенный в комбинацию приборов, НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ИЗМЕРИТЕЛЬНЫМ ПРИБОРОМ, способным определить и показать температуру охлаждающей жидкости с точностью до одного градуса. Она для этого не предназначена.

Согласно информации, приведенной в руководстве по эксплуатации автомобиля Chevrolet Niva, это указатель температуры охлаждающей жидкости. Это можно уточнить в разделе КОМБИНАЦИЯ ПРИБОРОВ, стр.28, рис. 39. В этом же разделе сказано:

Переход стрелки в красную зону шкалы указывает на перегрев охлаждающей жидкости двигателя. 

Так что если стрелка указателя не доходит до красной зоны, оснований для беспокойства нет. 

 Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Увеличение расхода Шнивы при использовании прицепа зависит от множества факторов - массы прицепа с грузом, его аэродинамики и режимов движения. Дополнительно повлияют условия эксплуатации, в частности местность - равнинная или горная.  

В режимах с более-менее равномерным (загородным) движением увеличение расхода в первую очередь будет зависеть от аэродинамики (высоты и конфигурации тента) прицепа, и составит от 1 до 2 литров на 100 км, если тент не будет выше автомобиля. 

В городских режимах (разгоны-торможения) прирост больше зависит от массы прицепа и может составить 2-5 литра. Увеличение передаточных чисел главных пар до 4,1 даст незначительный эффект в приемистости автомобиля в городских условиях - около пяти процентов. Полагаю, что на "разгоне" вы это даже не почувствуете. А в условиях загородного движения может увеличить расход топлива на те же пять процентов.   

Прежде чем решиться на замену главных пар, прикиньте, во сколько вам обойдется эта процедура, и за какой пробег вы сможете отбить деньги за такой апгрейд. Вряд ли это выгодно с экономической точки зрения.  

В целом на Шниве с прицепом общей массой до полутонны ездить можно, если жизнь заставляет. Трогание с тяжелым прицепом (полтонны весом) в горку или выезд из подземного гаража потребует включения пониженного ряда раздаточной коробки. Прицеп заставит вас напрочь забыть слово динамика. Шнива сама по себе разгоняется очень вяло, а с прицепом понятие "разгон" становится неприменимым к этому автомобилю. Придется представлять себя водителем тяжеленного автопоезда, особенно в режиме набора скорости.

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Вопрос, конечно, интересный... 

Очень приятно, что наши читатели пытаются докопаться «до руды». Но вряд ли кто-либо возьмет на себя смелость дать однозначный ответ. С учетом того, что дефект этот не массовый, а единичный. Только предположения. Попробую...

В предложенных Вами версиях есть некоторые нестыковки. Повышенная рабочая температура двигателя, «назначенная производителем», — заблуждение, поскольку «назначить» ее невозможно. Температура устанавливается в процессе работы двигателя в результате балансирования между теплотой, выделяемой при сгорании топлива в цилиндрах двигателя, и той, что отводится в окружающую среду системой охлаждения. Если под выражением «назначить температуру» подразумеваются температурные значения открывания «большого круга» системы охлаждения (через основной радиатор) термостатом, то указанные цифры некорректны. Температура срабатывания всех термостатов «классических» двигателей равна 80°C (+/- 2°C). А термостат Шевроле Нивы, как и Лады 4х4, отличается от того, что применялся на «классике», лишь иным расположением патрубков.

Для термостатов двигателей переднеприводных автомобилей Лада это значение много лет составляет 85°C (+/- 2°C), хотя на первых машинах оно было чуть выше: 87°C +/- 2°C.

Вместе с тем для всех двигателей автомобилей Лада существует максимальное значение температуры охлаждающей жидкости 115°C.  Так что «температурная» версия, к сожалению, отпадает.

Как «прикрутить» к прогару колец прокладки уменьшенную толщину стенок цилиндров двигателя, не представляю. Можно предположить, что они нагреваются сильнее, чем у двигателей меньшего рабочего объема. Но ведь они снаружи омываются охлаждающей жидкостью и быстрее будут отдавать свое тепло антифризу. К тому же, если корень зла здесь, то все двигатели 1,7 литра должны иметь подобный массовый дефект. И прогар в подобном случае должен наступить на первых пяти-десяти-пятнадцати тысячах километров, до ста никакая прокладка дотянуть не сможет. В общем, «тонкостенная» идея тоже не годится.

Я могу выдвинуть лишь одну наиболее вероятную версию. Скорее всего, кольца прокладки ГБЦ прогорели в результате аномальных процессов сгорания — детонации и/или калильного зажигания. Кстати, эти два явления тесно связаны между собой. Возможные причины возникновения таких аномалий — топливо с недостаточно высоким октановым числом, чрезмерное обеднение рабочей смеси (некорректная работа системы управления двигателем), а также дефекты свечей зажигания. 

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Антон, день добрый! Посмотрели видео, ссылку на которое вы прислали: 

Не совсем понимаю, в чем вопрос. Лично я не увидел никаких «страшилок». Не могу согласиться с тем, что все это касается «новых автомобилей» во множественном числе. На мой взгляд, это рассказ про единичный случай. И не факт, что это заводской брак. Пожалуй, данная история однозначно говорит лишь о некомпетентности дилера. Непонятно, зачем было менять раздаточную коробку. 

Налицо щелчки в редукторе передней оси и в одном из ШРУСов карданного вала. Могу предположить, что главный «виновник» трансмиссионных стуков - именно редуктор передней оси, а люфт в его гипоидном зацеплении мог спровоцировать интенсивный износ ШРУСа.

Люфт в гипоидном зацеплении мог быть неправильно отрегулирован при сборке (заводской брак), что весьма маловероятно. Кстати, при желании это зацепление можно регулировать. Однако не исключаю вероятность того, что люфт появился вследствие неправильной эксплуатации автомобиля - в результате езды на твердых дорогах с включенной межосевой блокировкой, которая обеспечивает жесткую связь между ведущими осями.

Дело в том, что в поворотах и даже при движении по прямой на неровной дороге все четыре колеса автомобиля проходят разные пути. И если у колес нет возможности проскальзывать (как, например, на снегу или льду), то происходит интенсивный износ элементов трансмиссии. В первую очередь деталей гипоидного зацепления в межколесных редукторах, особенно в переднем. 

В данном случае я бы проанализировал масло в переднем редукторе и осмотрел шестерни гипоидного зацепления. Если в масле есть металлическая стружка, а на шестернях следы износа - значит, люфт появился в процессе эксплуатации из-за неправильных режимов движения.    

Проведите небольшой эксперимент. Сделайте на сухом асфальте пару кругов с минимальным радиусом (межосевая блокировка должна быть обязательно выключена). Теперь, оставив передние колеса вывернутыми, выключите двигатель, включите нейтраль в коробке передач и прокатите машину вручную по накатанному кругу. Почувствуйте, что это можно сделать довольно легко. Теперь включите межосевую блокировку и попробуйте сделать то же самое. Убедитесь, что не сможете прокатить машину и половины круга. Это не позволит сделать циркуляция мощности в трансмиссии, она просто остановит автомобиль. Он остановится, будто включена передача.

Если прибегнуть к помощи двигателя, услышите свист покрышек, проскальзывающих по асфальту, либо скрежет гипоидных пар (передней и задней осей) в трансмиссии. Такой режим вызывает интенсивный износ шестерен этого самого гипоидного зацепления. Так что, чем больше вы пользуетесь включенной межосевой блокировкой на асфальте, особенно сухом, тем интенсивнее вы разрушаете автомобиль. 

А вот пример довольно быстрого износа других деталей трансмиссии в процессе эксплуатации, характерный для полноприводников с жестко подключаемым передним мостом (УАЗ и им подобным). При эксплуатации на асфальте в заднеприводном режиме многие разъединяют передние колеса от полуосей при помощи колесных муфт. Это дает возможность исключить вращение полуосей, переднего редуктора и карданного вала от колес катящегося автомобиля и таким образом слегка уменьшить расход топлива. Однако передний мост на дорожных неровностях за счет подвески ходит вверх-вниз, что заставляет передний карданный вал изменять свою длину - в этом ему помогает шлицевое соединение. Но поскольку передний кардан и редуктор моста не вращаются, то износ шлицов происходит не равномерно, а лишь в одной (вертикальной) плоскости, причем довольно интенсивно, особенно если смазки в этом соединении недостаточно. Включив в какой-то момент передний мост и соединив полуоси с колесами, почувствуете стуки в неравномерно изношенном шлицевом соединении переднего карданного вала. И виноват в появлении этих стуков неграмотный водитель.

Так что дороги с твердым покрытием (асфальт, бетон т.п.) довольно интенсивно изнашивают трансмиссию полноприводного автомобиля, если его эксплуатировать неправильно.  

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Здравствуйте, Алексей!

Полагаю, что масса вопросов задана в преддверии принятия решения о покупке этого автомобиля. Мы попросили ответить на часть из них директора по качеству GM-AVTOVAZ Евгения Березина. Вот что он сказал: 

• 1. В настоящий момент в автомобиле Шевроле Нива не предусмотрена установка нерегулируемого ступичного узла. Аналогично и у Лады 4х4, однако работы на эту тему продолжаются.
• 2. Да, кузов оцинкован, большинство панелей имеют оцинкованное покрытие. В настоящий момент применяются два типа оцинкованных сталей: так называемый двухсторонний цинк горячего проката и односторонний электро-цинк. Потому коррозионная стойкость кузова достаточно высока.

От себя добавлю, что на кузове нашей машины за пять лет эксплуатации нет никаких намеков на коррозию. По остальным вопросам можно сказать следующее: 

• 3. Гораздо сложнее, поскольку бак имеет длинную горловину с изгибами. Вопрос доступа в бак можно полностью закрыть покупкой запирающейся на ключ пробки.

• 4. Согласен с мнением «конкурирующего издания», вибрации и шумы в салоне не напрягают. 

• 5. Двигатель, конечно, слабоват. Однако, ездить можно. Это доказывает более 600 тысяч изготовленных и проданных автомобилей Шевроле Нива за все время ее существования. Если вы прочитаете наши отчеты по эксплуатации этой и предыдущей машин, то будете удивлены. Мы эксплуатируем уже вторую Шевроле Ниву, причем обе таскали (последняя таскает до сих пор) прицеп примерно половину своего пробега. И не просто прицеп, а груженый колесами (300-400 кг) при перевозке на шиномонтаж и полигон для испытаний шин, и обратно, либо бочкой с 500 литрами воды. А использование пониженной передачи в раздаточной коробке позволяет трогаться или очень медленно ползти с тяжелым прицепом. 
• 6. А почему бы и нет? Неужели вы думаете, что все Шевроле Нивы, находящиеся в эксплуатации - вторые или третьи в семье?
• 7. «Реальный» ресурс Шевроле Нивы нам определить не удалось. Первая прослужила нам около 200 тысяч километров и была продана. Насколько нам известно, человек ее купивший, немало на ней наездил и впоследствии продал. 

На некоторые ваши вопросы (3, 4, 5 и 6) вы вполне можете ответить самостоятельно, совершив пробную поездку, которую сегодня легко организует любой дилер. Полагаю, можете даже договориться и попробовать слить бензин из бака.

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Борис, добрый день!

Давайте начнем с уточнения диагноза. На самом деле шумит не гидронатяжитель, а плохо натянутая цепь привода ГРМ. Для начала стоит разобраться, либо натяжитель плохо выполняет свои функции, либо сама цепь сильно растянулась. Если виновата вытянувшаяся цепь, ее лучше заменить вместе с комплектом всех шестерней привода. Однако, по нашим наблюдениям (в том числе и за другими Шевиками в обозримом окружении), цепь ходит 90-100 тысяч километров, хотя эта цифра зависти как от стиля езды и условий эксплуатации автомобиля, так и от качества изделия. Гидронатяжитель тоже должен исправно нести службу в рамках такого-же пробега. Если проблема в нем, этот узел придется менять.

Возможно, нам повезло, но на нашей машине натяжитель работает исправно. О массовом выходе из строя гидронатяжителей нам не известно. Потому считаем, что в обычных режимах езды штатный гидронатяжитель вполне работоспособен и долговечен.

Другое дело, что использование автомобилей отечественного автопрома и их компонентов иногда напоминает игру в рулетку. Кому-то в этой "игре" везет, а кому-то нет... Потому и консультирующие вас автослесари не единодушны в своих рекомендациях.

Переход на механический натяжитель цепи, на наш взгляд, оправдан в том случае, если автомобиль используется на сильно пересеченной местности, при предельных кренах, на крутых подъемах и спусках, когда высока вероятность возникновения кратковременного масляного голодания.

Впрочем, переход на "механику" вряд ли избавит вас от "игры в рулетку".

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

Мы с подобной проблемой не сталкивались. А заочно определять дефект, это все равно, что лечить зубы по интернету. Решить проблему поможет лишь визит к реальному врачу. Потому настоятельно советуем обратиться к дилеру или другому толковому мастеру. Если таких в округе нет - придется вам лезть под машину и разбираться самому. Судя по описанию проблемы, в каких-то элементах трансмиссии появился люфт. В первую очередь обратите внимание на состояние переднего карданного вала и промвала между раздаткой и коробкой передач. Проверьте все сайлентблоки рычагов передней подвески, передних амортизаторов и стабилизатора.

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Здравствуйте, Сергей!

Мы уже не раз писали о том, что заочный диагноз - дело неблагодарное.

С реальными проблемами лучше обращаться к реальным механикам.

Описанные симптомы подсказывают, что возникла проблема в паре «коробка передач - раздаточная коробка». Причины вибрации, гула и щелчков в трансмиссии могут быть разные: ослабло крепление раздаточной коробки к кузову либо промежуточного вала, соединяющего раздатку с коробкой передач. Еще одна возможная причина - износ элементов самого промежуточного вала.

Как минимум, надо тщательно осмотреть указанные элементы снизу - из ямы либо подняв машину на подъемнике. Подергайте все узлы руками при неработающем двигателе (рычаг коробки передач в нейтрали). Люфт, если он есть, даст о себе знать.

Лечатся эти проблемы протяжкой креплений либо заменой промежуточного вала в сборе.  

Второе возможное направление - передние полуоси, а точнее их внешние ШРУСы (шарниры равных угловых скоростей), хотя эти узлы требуют к себе внимания редко. 

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Борис, здравствуйте!

Полагаю, вас ввели в заблуждение видеолайфхаки не совсем грамотных блогеров.

Вы должны хорошо знать, что управление раздаточной коробкой Лада 4х4 осуществляется двумя отдельными рычагами, точнее маленькими рычажками. Одним выбирается ряд РК - повышенный, для обычных условий движения, или пониженный, который используется в условиях повышенного сопротивления движению. Между ними есть нейтраль - положение, когда крутящий момент на колеса не передается. Второй рычаг имеет два положения - межосевая блокировка включена либо выключена. Раздаточная коробка Шевроле Нивы по функционалу и начинке та же самая, что и на Ладе 4х4. Отличается лишь тем, что управляется одним рычагом вместо двух. Продольное его переключение (вперед-назад) выбирает ряд РК, а поперечное перемещение управляет блокировкой. Если рычаг сдвинут вправо - блокировка выключена, если его потянуть влево - блокировка включена. Включать-выключать блокировку допустимо в любом из трех продольных положений. Так что никаких повышенных или пониженных блокировок здесь нет.

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Антон, добрый день!

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Игорь, здравствуйте!

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Здравствуйте, Илья!

Перечнем регламентных работ, рассчитанным на период эксплуатации автомобиля до 120 тыс.км замена жидкости в гидроусилителе не предусмотрена. Проверку уровня жидкости необходимо производить каждые пятнадцать тысяч километров.

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Евгений, добрый день!

Мы занимаемся эксплуатационными испытаниями автомобилей, приобретая в этом процессе свой собственный опыт, которым впоследствии делимся с читателями. Сбор и анализ чужого опыта - не наш профиль. Но мы всегда рады, когда другие владельцы подкидывают нам интересные факты, связанные с эксплуатацией той или иной модели автомобиля. Если у Вас есть чем поделиться - милости просим. Можете, например, прислать интересный совет в нашу старую добрую рубрику "Советы бывалых". Спасибо!

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Здравствуйте, Иван!

Если речь идет о дополнительных уплотнителях по нижнему контуру боковых дверей, то на нашей машине есть схожие проблемы, но они менее ярко выражены и не критичны.

Под уплотнителями есть натиры, но до грунта 1 металл проглядывает лишь в передних углах дверей, ржавчины нет. При этом наш автомобиль по возрасту на год моложе, однако пробег в два раза больше, то есть эксплуатируется интенсивнее. По нашим сведениям, производитель решил эту проблему.  

Со второй половины 2015 года GM-AVTOVAZ на автомобили монтирует уплотнители из более мягкого материала.

 Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Александр, специалисты GM-AVTOVAZ предполагают, что наиболее вероятная причина подобных проблем кроется в неправильной работе регулятора холостого хода. Попробуйте его заменить (расположен на дроссельном патрубке).

Обращаю ваше внимание, что ремонтировать автомобиль заочно - дело неблагодарное.

Потому это предположительный диагноз, все-таки лучше проверить автомобиль на диагностике в автосервисе.

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Николай, Ваш вопрос мы передали на СП GM-AVTOVAZ. Отвечает директор по качеству Евгений Березин:

Расширительный бачок - (РБ).  Действительно, несколько лет назад имела место быть проблема - периодические появления трещин РБ. Причина - нестабильное поведение материала «бален» при циклических нагрузках (нагрев-остывание) и его преждевременное «старение». 

С начала 2013 года данная проблема полностью устранена благодаря замене этого материала на более надежный и стабильный «хостален». Мы рекомендуем использовать оригинальное изделие, выполненное из «хосталена». Главное отличие нового материала от прежнего - достаточная жесткость и равномерность толщины стенок РБ. Осматривая изделие при покупке, обратите внимание на углы, они не должны быть более прозрачными, чем плоскости стенок в средней части РБ.

Крышка РБ: Массовых дефектов этого компонента никогда не было отмечено ввиду простоты его конструкции.  

Наиболее вероятная причина дисфункции этого изделия может быть связана с засором выпускного/впускного клапана, что, скорее всего, вызвано старением охлаждающей жидкости и образованием осадков и отложений в системе охлаждения, в том числе на внутренней части пробки РБ. Отложения в системе нарушают работу термостата и датчиков температуры охлаждающей жидкости, что может спровоцировать повышение давления в системе охлаждения и срыв патрубков.    

Проверьте состояние охлаждающей жидкости. Если она не была заменена согласно регламенту, ее необходимо заменить, предварительно промыв систему. 

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Иван, здравствуйте! 

Ваш вопрос мы переслали производителю автомобиля - на СП GM-AVTOVAZ.

Ответ директора по качеству Евгения Березина:

«Функции бортового компьютера «зашиты» в микропроцессор комбинации приборов, отвечающий за считывание, обработку и отражение упомянутых Вами показателей. А данные берутся с блока управления двигателем. Функции определения расхода топлива в бортовом компьютере Chevrolet Niva не предусмотрены. Потому применение подрулевых переключателей от других моделей не позволит получить ожидаемого результата».

Иными словами, если Вы купите к простенькому телевизору пульт от продвинутого, новые функции ваш ТВ-приемник не приобретет.

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Алексей, здравствуйте!

По вашему вопросу мы обратились к производителю автомобиля - на СП GM-AVTOVAZ.

Отвечает директор по качеству Евгений Березин:

На нашем автомобиле применяется несколько типов тепловых экранов. Часть из них расположена в моторном отсеке и обеспечивает тепловую защиту стартера и воздушного ресивера от высокой температуры выпускного коллектора. Помимо того, экран защиты стартера защищает последний от пыли и грязи во внедорожных условиях.  Вторая группа находится под днищем кузова и служит защитой противошумной мастики от высокой температуры выпускной трубы и катализатора. Полагаю, что вопрос задан по экранам первой группы, той, что расположена в моторном отсеке. На автомобилях ранних лет производства проблема «дребезжания» экрана коллектора была актуальна, но по всем остальным замечаний практически не отмечено. Для устранения этого дефекта было выполнено конструкторское изменение, а именно введена дополнительная точка крепления. После этого проблем мы не отмечали. Потому можно порекомендовать читателю (если дата производства его автомобиля до октября 2010 г.), установить изделие последнего состояния взамен старого.

Демонтировать ни один из тепловых экранов категорически не советую!

Отсутствие теплозащиты воздушного коллектора приведет к сильному нагреву собственно коллектора. Это будет способствовать существенному нагреву воздуха на впуске в двигатель и снижению мощности двигателя, особенно в летний период.

Отсутствие теплозащиты стартера приведет к сильному перегреву стартера. Как следствие, оплавится изоляция катушек его обмоток, что спровоцирует короткое замыкание. К тому же высокая температура очень быстро "состарит" и высушит всю применяемую в стартере смазку, что также неизбежно приведет к выходу изделия из строя. Что наступит раньше - замыкание обмоток или высыхание смазки, будет зависеть от состояния стартера на момент демонтажа тепловой защиты и условий эксплуатации.

Снятие тепловых экранов днища приведет к перегреву противошумной мастики на днище, ее стеканию с днища, впоследствии возникнет коррозия. Появится возможность возгорания автомобиля.   

Из собственного опыта могу добавить. Если экран дребезжит, значит ослабло его крепление либо отломилось одно из "ушей" крепления. Рекомендации - подтянуть гайки крепления, приклепать или приварить отломанное "ухо" (но это ненадолго) либо заменить экран на новый.

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Здравствуйте, Сергей!

Полагаю, что для большинства читателей журнала тема сравнения полуосей Шевроле Нивы и Лады 4х4 не представляет интереса. Особенно с учетом того, что у этих деталей нет проблем с прочностью - за длительное время эксплуатации нескольких автомобилей мы с поломками полуосей не сталкивались, да и потока писем по этой теме от читателей нет. Подшипники разваливались - было дело (ныне проблема уже решена), но полуоси не ломались и не ломаются. Возможно, что их не хватает для жесткого оффроуда на специально подготовленных машинах с колесами увеличенной размерности. Но это уже совсем специфическая аудитория.

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Сергей, добрый день!

Вообще-то этот вопрос больше касается шинной темы, но не эксплуатации Шевроле Нивы. Ваше счастье, что я занимаюсь испытаниями шин. Для ваших условий просто идеально подойдет Goodyear UltrGrip Ice Arctic - это самые "вездеходные" шины из всех шиповок. Результаты теста зимних шипованных шин SUV можно найти по этой ссылке. 

Хотя тот тест мы выполняли на Дастере, шины размера 215/65R16 подойдут и Шевроле Ниве. Если Goodyear не потянете по стоимости, обратите внимание на Cordiant Snow Cross, Nordman 5 SUV и Nordman 7 SUV. Только не пользуйтесь проходимостью без меры, помните, что всему есть предел - чем круче джип, тем дальше идти за трактором.

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Евгений, добрый день!

Советую проверить функционирование системы вентиляции картера — не пережата ли трубка отвода картерных газов, чист ли маслоотделитель? 

Осмотрите свечи на предмет наличия нагара. Если нагара на них много, мотор лучше вскрыть и определить, как масло попадает в камеру сгорания. Есть два варианта - его пропускают маслосъемные кольца или... маслосъемные колпачки.  

Если выхлоп не сизый, а электроды свечей относительно чистые, предлагаю ездить и при этом следить за уровнем масла. В вашем случае я бы держал его в середине между отметками «минимум» и «максимум», а подливал только когда опустится до минимума. Бывают экземпляры двигателей, которые не любят максимальный уровень масла. 

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Валерий, добрый день!

Неблагодарное дело — ставить диагноз заочно...

Судя по возрасту машины и пробегу 32 тысячи километров, вряд ли есть какой-то серьезный дефект, за это время «хороший» стук наверняка вышел бы наружу.

Если стуки представляют собой трансмиссионные щелчки, которых почти не слышно на холодной трансмиссии (когда масло более густое), но они более ярко выражены на горячей машине - это вполне обычное явление для Лады 4х4 и Шевроле Нивы. Обычно так озвучивается процесс «разборки» (ослабления) или «сборки» (натяжения) «цепочки» зацеплений всех шестерен в коробке передач и раздаточной коробке.

Попробуйте работать педалью сцепления более мягко, эти звуки должны стать тише или практически исчезнуть. Но все-таки рекомендую для точной диагностики обратиться к другому специалисту.

Максим Сачков, заведующий отделом автомобильной информации журнала «За рулем»:

– Добрый день, Сергей! 

Всю информацию по автомобилям, завершившим эксплуатационные испытания в редакции, можно найти в отчетах, которые были напечатаны в бумажных версиях журнала и выложены на сайте. Что-то добавить к ним мы при всем желании не сможем за давностью лет. Если у вас возникнут вопросы по Шниве, которая сейчас находится в нашем парке, или в общем по модели – будем рады ответить. 

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Здравствуйте, Алексей!

Для начала уточню, что в комбинации приборов находится указатель температуры, а датчик - в системе охлаждения.

На нашем автомобиле небольшое смещение стрелки указателя в сторону более высокой температуры никак не отразилось на функционировании системы охлаждения и двигателя в целом. Поскольку систему «датчик + указатель» нельзя считать измерительным прибором, определяющим температуру охлаждающей жидкости с точностью до одного градуса, решили, что в процессе эксплуатации незначительно возросла погрешность одного из этих двух компонентов, так что оснований для беспокойства нет. В нашем случае замена датчика тоже не помогла. Скорее всего, грешит указатель, но заменить его архисложно, а купить новую комбинацию приборов дорого.

Убедитесь, что уровень охлаждающей жидкости в норме, а электровентилятор системы охлаждения исправен и не работает постоянно. В таком случае температура охлаждающей жидкости не превышает критических значений, и двигателю ничего не грозит. 

Аналогичная система (датчик и указатель) помогает определить уровень топлива в баке. Однако глядя на положение стрелки указателя, невозможно определить запас топлива с точностью до литра.   

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

Здравствуйте, Сергей!

Непонятно, зачем такое количество детальных вопросов касаемо автомобиля, которого давно уже нет в редакции, а, скорее всего, и в жизни? Это наводит на мысль о том, что Вы пытаетесь нарыть какой-то компромат на журнал либо на меня лично и вскоре превратитесь из любознательного Сергея в занудного «тролля»... Хорошо, если я ошибаюсь...

На всякий случай буду краток.

1. Здесь все просто. При покупке «иномарки» было ожидание высокого качества компонентов и изделия в целом. Но в жизни оказалось совсем не так. Со временем выяснилось, что амортизаторы, шаровые, водяной насос и т.п. на этой машине являются «расходниками», определился реальный срок их службы. Человек ко всему быстро привыкает — очередная замена компонентов перестала быть сюрпризом, потому и отношение к машине изменилось. 

2. Бордовая и серебристая Шевроле Нивы эксплуатировались в разных режимах и в разных условиях, задача сравнить их надежность изначально не ставилась.

3. Машину продали постороннему человеку, фамилии не знаю. Пробег на момент продажи составлял примерно 190 тыс км. Прицеп жив по сию пору. 

4. С раскладкой сидений проблем нет, полка не гремит.

5. Пятая дверь в замке не стучит, внимания не требует.

6. Форсунка заднего омывателя функционирует без проблем.

7. Обращаю внимание, что старая машина в обычной для своего времени тормозной системе имела регулятор тормозных сил, а новая отличается наличием АБС. Тем не менее, передние колодки меняем, как и раньше, через 30 тыс км, хотя эта цифра зависит от стиля езды. Задние могут проходить, наверное, тысяч до ста, но мы принудительно меняем их каждые пятьдесят. Разницы между машинами в темпе износа колодок не отмечено, предположительно, оттого, что разница в стиле езды дает больший эффект, чем присутствие АБС.   

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

Антон, добрый день!

Не могу поверить, что летом в повседневной эксплуатации можно определить, что машина стала хуже катиться. Это возможно выявить лишь путем проведения сравнительных испытаний в специальных условиях, с измерительной аппаратурой. Разницу можно почувствовать разве что на морозе, но обычно машина плохо катится в таких условиях, если в трансмиссию залито летнее масло с высокой вязкостью, причем, независимо от марки. 

Такое масло не попадалось на глаза, соответственно, опыта эксплуатации его нет. В двигатель заливаем Castrol Magnatec 10W40, используем его уже много лет на машинах, которые работают на шинных тестах. В трансмиссии (КП, РК, редукторы) используем Castrol Syntrax Universal Plus 75W-90 (APi-GL-4/APi Gl-5) - оно годится для любых, в том числе гипоидных передач. Проблем с холодным пуском, качением на морозе и нареканий нет.

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Михаил, здравствуйте! Отвечаем на Ваш вопрос с учетом эксплуатации предыдущей машины. Условия и режимы использования обеих машин схожи - обслуживание шинных испытаний, примерно треть пробега с прицепом с нагрузкой от 400 до 500 кг. Первая прошла около 200 тысяч километров, и двигатель капремонта еще не требовал. Сегодняшняя машина по пробегу приближается к 100 тысячам, мотор шепчет и сохраняет бодрость духа, сравнимую с молодыми годами. Полагаем, что многое зависит от отношения к машине, качества моторного масла и своевременного обслуживания. 

Первая машина была промовилена с «детства», вторая (сегодняшняя) живет без дополнительной коррозионной обработки. Ни на той, ни на другой ржавчины не отмечено нигде - поверхность кузова, подкапотное пространство, днище живые, в то время как автомобили десятого семейства, а позже и Приора, эксплуатировавшиеся параллельно, в некоторых местах «расцветали». Сегодня на нашей Шевроле Ниве можно найти рыжину лишь на некоторых элементах системы выпуска, что, на наш взгляд, вполне допустимо. Уточним, что речь идет об автомобилях, эксплуатирующихся в Поволжском регионе, в основном в городе Тольятти и близ него, где в зимнее время химией дороги поливают крайне редко и не так обильно, как в столице. 

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Здравствуйте, Дмитрий!

Сожалею, но ответ содержит очень большое количество встречных вопросов. Начнем с выяснения, что такое ppm - в переводе с английского это означает «частиц на миллион», либо одна миллионная доля. Если переводить в проценты, то один процент равен 10 000 ppm. То есть в данном случае присутствие железа составляет 2-4, а свинца 5,5-6  тысячных долей процента. Химики такое содержание называют «следы», но никак не «присутствие». «Остальные металлы в норме» - что такое норма и кто ее установил?

Возникают вопросы и о корректности измерений. Какова точность прибора или устройства, которым проведены данные измерения? Есть ли результаты проверки масла до заливки в двигатель? Говорить о том, что появилось в масле после определенного пробега, можно сравнив два его состояния - до и после. А где результаты анализа масла после работы в моторах Жигулей?

Как можно сравнивать износ разных двигателей, опираясь на результаты исследования масла только из «нивовских» моторов? Присутствие свинца сегодня запрещено в топливе и в любых других продуктах, используемых для любых современных двигателей, поскольку он попадет к камеру сгорания и мгновенно отравит нейтрализатор. Моторное масло ведь попадает в камеру сгорания, а с ним и свинец... 

На наш взгляд, приведенные цифры - это следы присутствия, которые могли возникнуть от контакта масла с тарой, в которой оно транспортировалось и хранилось еще до заливки в двигатель. Возможно, что в этой таре раньше длительное время хранили этилированный бензин. Не видим связи между сделанными Вами выводами о повышенном износе «вазовских моторов на Нивах по сравнению с Жигулями» и приведенными результатами анализа масла.

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Здравствуйте, Вячеслав! 

Сожалею, но ни мы при эксплуатации нашего автомобиля Шевроле Нива, ни наши коллеги по цеху, эксплуатирующие другие автомобили, с подобной проблемой не сталкивались. Наиболее вероятная причина вибрации двигателя на холостом ходу - пропуски в работе цилиндров. Виновниками, скорее всего, могут быть периодически отказывающие свеча зажигания, провода высокого напряжения, катушка зажигания либо другие компоненты системы зажигания. Возможно, проблемы кроются в системе подачи топлива - в первую очередь следует проверить работу форсунок. Для уточнения причины лучше всего обратиться на диагностику станции технического обслуживания. 

Успехов! 

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Гораздо лучше, чем было пять-десять лет назад. Замены не требуют. Правда, был случай самопроизвольного ослабления на левом колесе – видимо, при подтягивании подшипников во время проведения первого ТО на станции плохо закернили гайку.   

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Эта машина заметно комфортнее даже сегодняшней Лады 4х4. В салоне тише – меньше аэродинамические шумы, лучше звукоизоляция салона. Правда, подвывающая раздатка дает о себе знать. По плавности хода эта машина тоже приятнее, меньше раскачивается на неровной дороге. Да и интерьер скорее иномарочный, чем утилитарный.

Сергей Мишин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации): 

– Да, в январе 2016 года мы заменили штатный генератор (80 А) на 120-амперный КЗАТЭ 7712.3701-01. С ним аккумулятор заряжается полностью даже в городском режиме движения в зимнее время. Правда, через полгода эксплуатации новая «электростанция» ослабла в зарядном токе. После ремонта в специализированной мастерской (замена встроенного регулятора и одного подшипника – видимо, на стенде гудел) за небольшие деньги, 1200 руб., батарея всегда в тонусе.